已正式进入地下一层进站层与地下三层站台层同步施工阶段，两层最大施工高差达34米，
据介绍，该工程基坑均匀深度达34米，最深处达43米，超大、超宽、超深是这座地下工程的显著特点。
站房施工选用同类站房稀有的逆作法施工工艺——即完结桩基、地连墙、桩柱一体化施工后再进行顶板施工，逐层向下开挖，可是跟着工程进入地下最深处施工，大体量的土方运送与逆作法的穿插施工和地下水位防治两大难题，成为前方的“绊脚石”。
中铁建造项目团队在原有新型钢-土马道协同集约化物料运送系统的基础上，立异了在核心区中空部架起钢栈桥方法，将马道成功从候车层延伸至站台层，钢栈桥选用“喇叭开口”梯形规划，充沛的使用了原状土的天然承载力，确保了马道的承载才能。
咱们经过永久抗拔桩+格构式钢管柱支撑+渠道板和支撑梁的方式，在充沛的使用原有的抗拔桩作为钢栈桥的支撑桩基础上，增加了抗拔桩的抗浮作用，一起也提高了钢栈桥的安全安稳系数。
本工法不仅在施工全套工艺流程中协助项目在永临结合、节省国际资源、加快进度等归纳效益方面完结了全新打破，更为往后同类工程的建造供给了参考价值。
因为工程紧邻北运河与运潮减河，在地下全体的结构施工全套工艺流程中，地下水上涌危险高，加之逆作法施工区域的土方运送量累计近100万方，给地下水防治带来极大困难。针对本区段地下水防治问题，中铁建造项目技能团队对降水井封堵计划来优化，增强节点防水质量。
“为确保降水井管同垫层底标高共同，咱们测验选用多种计划来反抗地下水头的压力，终究完结了套管内外侧同步防水的最佳作用。”戎树伟说。
据了解，仅中秋国庆“两节”期间，中铁建造集团北京城市副中心站项目团队合计完结地下三层站台层超越15000方的混凝土浇筑施作业业以及地下一层进站层十二根钢管柱的装置，站房全体的结构已初具规模，估计在2024年年头全面完结站房全体的结构施工。
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